A vuelta de rueda... ¿cuál es el origen del caos vial?

Por Francisco Torres

Monterrey, Nuevo León. 26 de septiembre de 2018 (Agencia Informativa Conacyt).- ¿Alguna vez, atrapado en un embotellamiento, has reflexionado sobre el origen de ese fenómeno urbano? ¿Por qué se generan filas kilométricas de automóviles en las vialidades? ¿De dónde provienen tantos vehículos? La respuesta involucra varios factores, que van desde políticas públicas hasta complejas ecuaciones matemáticas.

Actualmente, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) circulan dos millones 129 mil vehículos, los cuales convergen en determinados horarios y avenidas insuficientemente capaces, provocando lo que conocemos como ‘embotellamientos’ o, aunque incorrectamente utilizado el término, ‘tráfico’.

Dentro de las estadísticas destaca que tan solo de 2000 a 2010, la cantidad de automóviles se duplicó, pasando de 950 mil a un millón 950 mil. Sin embargo, estos datos cuantitativos no explican en su totalidad el problema vial en el AMM, pues el transporte público, la optimización de vialidades y la inversión pública juegan un rol importante dentro de las causas.

Entre ‘cuellos de botella’ y ‘trenzas’

Yasmín Ríos Solís, doctora en ciencias de la computación, se dedica a estudiar la optimización de los sistemas que se utilizan en el transporte público, así como en dispositivos de regulación de vehículos, como semáforos automatizados.

Para la investigadora, los ‘cuellos de botella’ ocasionan la ralentización de la circulación vehicular.

“Los ‘cuellos de botella’ se hacen por la infraestructura mal planificada, pues ocurren cuando existe un puente grande que luego desemboca en una menor cantidad de carriles, así como la disminución de estos en grandes avenidas. Esto provoca la congestión en las ciudades como Monterrey, debido a la gran cantidad de automóviles”.

El término ‘cuello de botella’ procede del sector productivo, donde se denomina al fenómeno que ocurre cuando un elemento o situación disminuye o afecta el proceso de producción de una empresa.

“También están las ‘trenzas’, que se dan cuando la gente quiere dar vuelta a la derecha y no lo hace con suficiente tiempo. Simplemente este movimiento, que obstaculiza a los vehículos traseros, genera una congestión. Por eso son importantes los estudios de origen-destino, para tener claro hacia dónde se mueven las personas”.

Por este motivo, las ‘trenzas’ ocurren entre automovilistas con distintos destinos, pues mientras unos conductores buscan continuar su camino en línea recta, otros buscan salir de la vialidad por la que se desplazan.

Semáforos coordinados, uno de los métodos para descongestionar

“Si logras coordinar los semáforos de las calles principales, lo que deberías de encontrarte es una luz verde continua y que gradualmente vaya cambiando, detenerse para dejar pasar a los que cruzan y repetir el proceso”.

Sin embargo, la complejidad no radica en programar un semáforo para que reaccione de esta manera, sino que un gran número de estos moderadores deben de estar en capacidad de reaccionar a lo que hace el otro.

“Los algoritmos se planean basados en las ‘horas pico’ y el problema es que así se quedan todo el día. Y en la mañana las congestiones se dan de un lado, y en la tarde, del otro. Una, cuando la gente sale de su casa, y la otra, cuando vuelven. Además, si hay situaciones extraordinarias, como el clima o un accidente, requieren que los semáforos sean más reactivos”.

Ante esta situación, los sistemas de moderación del tránsito vehicular deben de tomar los datos en tiempo real, analizarlos y hacerlos reaccionar según la situación que se presente momentáneamente.

“Para el desarrollo de estos semáforos es necesario que se cuente con simulaciones previas, basadas en algoritmos de situaciones reales. Por ejemplo, si hay accidentes, si hay mucho o poco flujo, el clima, entre otras”.

¿Ayudan las aplicaciones móviles a disminuir las congestiones?

Con el incremento de dispositivos móviles inteligentes, las aplicaciones para encontrar el camino más rápido entre dos puntos se han convertido en una opción para disminuir tiempos de traslado. Entre las más populares se encuentran Google Maps y Waze.

Aunque ambas aplicaciones sirven para mostrar caminos más rápidos, cuentan con diferencias que las convierten en opciones para diferentes tipos de público.

Google Maps ofrece, vía GPS, el camino más rápido de un lugar a otro, actualizando constantemente las alternativas más rápidas. Además, muestra las formas de llegar a un destino caminando, en carro particular, en transporte público y, también, por medio de un servicio particular.

Waze, dirigida más a automovilistas, cuenta con la diferencia de mostrar específicamente cuáles son las demoras existentes, tales como accidentes, retenes policiacos, obras de infraestructura, entre otras, todo por medio de la retroalimentación de los demás usuarios.

“Este es un tema muy interesante y divertido. Uno pone la dirección en la aplicación y te manda por la vía más rápida, alejándote de las arterias grandes para sustituirlas por calles pequeñas. Lo que sucede con esto es que la gente descubre las otras opciones y comienza a congestionarlas. Porque la cantidad de gente que se puede salir de las grandes avenidas, no será suficiente”.

Priorización del vehículo particular sobre el transporte público

“En las ciudades, y principalmente nosotros que vivimos muy cerca de Estados Unidos, se ha dado prioridad a la construcción de infraestructura vial, que sí beneficia a mucha gente, pero no a la mayoría. El problema viene en que, por más puentes que se construyan, siempre se van a hacer ‘cuellos de botella’ o ‘embotellamientos’”.

Yasmín Ríos cree que una de las soluciones para el caos vial consiste en ofrecer más opciones de transporte público para reducir los vehículos en la ciudad, optimizando el tiempo de traslado en todas las formas de transporte. Además, existe un incentivo que suele ser el más valorado en la mayor parte de los lugares del mundo.

“Si te fijas en otros países del mundo, ya sea Alemania, Francia o Japón, por poner algunos ejemplos claros, puedes ver a personas de un estrato socioeconómico alto utilizando el transporte público. Porque la gente no se fija principalmente en que sea más barato, sino en el medio de transporte donde el tiempo origen-destino sea menor”.

Una encuesta realizada por la Asociación Civil El Poder del Consumidor concluyó que 57 por ciento de la población del AMM dedica más de 90 minutos al día para transportarse. Dentro del desglose de esas cifras, se encuentra un 14 por ciento que gasta más de 150 minutos al día en movilidad.

Transporte público, un indicador de calidad de vida

En una investigación publicada en la Revista Voraz, de la Sociedad Mexicana de Investigación de Operaciones, la también catedrática de la Universidad Autónoma de Nuevo León, Yasmín Ríos, establece las principales diferencias entre el sistema de transporte en México y un grupo de países a los que cataloga como “de primer mundo”.

“Una de las principales diferencias que encontré tiene que ver con los choferes. Después del día de paga, al menos 30 por ciento de ellos no se presenta a sus labores o no pasa la prueba de alcoholímetro. Mientras que en los países más desarrollados, hay únicamente ausencias ocasionales de no más de 20 por ciento, por tanto no afecta significativamente el día de pago”.

Además, señala que se requiere cierta flexibilidad en los sistemas matemáticos importados, pues en países como Alemania, los camiones pasan en un tiempo predeterminado, algo que en México sería imposible por su infraestructura.

“La infraestructura también tiene muchas diferencias: mientras que en México 10 por ciento de las unidades tiene una contingencia al día (multas, choques, asaltos o descomposturas); en otros países con mayores recursos, solo hay una o dos mensuales”.

Otra de las disparidades se encuentra en la predeterminación, pues en México no existen paradas específicas, debido a que el pasajero puede abordar o descender a cualquier tiempo si el espacio se presta, así como los horarios, que no son fijos y obligan al usuario a estimar la próxima unidad.

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